Pour les mobilités, ne nous démobilisons pas, politisons !
Covid, climat : les mobilités au risque de la «démobilité». Thibaut Sardier, président de l’ADFIG, l’affirme lui-même en introduction : «Le titre de cette table ronde est un peu mystérieux...» Et pourtant, le propos et les échanges étaient limpides : il faut agir. Oui mais…
Réunis sur la scène du cinéma L’Empire samedi matin, David Valence, en sa qualité de vice-président de la Région Grand Est délégué aux Mobilités et infrastructures de transport, Vivian Depoues, chef de projet à l’Institut de l’économie pour le climat, Edward Arkwright, directeur général exécutif du groupe Aéroports de Paris, (ADP) et Rémi Desmoulière, géographe spécialiste notamment des transports à Jakarta, se sont accordés à reconnaître l’impact des transports sur l’environnement. Un impact négatif, que Thibaut Sardier, en bon maître de cérémonie, chiffre : en 2017, 30 % des émissions de gaz à effet de serre étaient liées aux transports, dont 4 % rien que pour le transport aérien, alors que le ferroviaire s’en sort plutôt relativement «proprement».
Est-ce à dire qu’il faut tout miser sur le ferroviaire ? Non, bien sûr. En revanche, il semble nécessaire d’envisager des mobilités différentes, «peut-être plus écologiques».
A l’instant T, du côté des Aéroports de Paris, on tente de se relever de ces semaines d’arrêt dû à la COVID-19. «Entre le 8 et le 22 mars, nous avons fermé 32 des 34 aéroports du groupe, détaille le patron d’ADP. 85 % des salariés ont été placés en chômage partiel et nous avons dû trouver 2,5 millions d’euros pour pouvoir poursuivre l’activité. Aujourd’hui, nous avons retrouvés 25 à 30 % des activités du groupe.» Malgré ce contexte à affronter, la crise pandémique a permis d’accélérer la prise de conscience de la nécessité de revoir l’activité aéronautique. «Notre plan de décarbonisation, qui passe notamment par l’avion à hydrogène, a été revu à la baisse et devra aboutir en 2035, contre 2050 initialement. Nous ne pouvons plus nous mettre d’attendre.» En filigrane, une usine de production à Roissy.
Le contexte interpelle Thibaut Sardier, bien sûr. «Depuis des décennies, le nombre de passagers augmente, le nombre d’avions également. Pensez-vous que nous allons reprendre cette croissance ou va-t-elle être freinée pour des raisons environnementales ? Edward Arkwright, loin de fuir la question, affirme d’abord que le niveau d’activité de 2015-2019 ne devrait pas être à nouveau atteint avant 2025 pour Paris, et s’attend à une hausse de la croissance moins forte qu’en 2001 et 2008, lors des deux derniers chocs vécus par l’aéronautique.
Une situation qui semble être moins inquiétante pour le transport ferroviaire. On estime que la reprise du trafic en France avoisine les 50 %. «Le Grand Est, seule région qui a décidé de maintenir un cadencement minimal durant le confinement, reprend un peu plus vite avec 60 % de reprise d’activité, paradoxalement davantage sur des lignes «occasionnelles» que sur les axes les plus denses», explique le maire de Saint-Dié-des-Vosges et élu régional David Valence. «On estime pouvoir atteindre en 2021-2022 le niveau d’activité de 2019.» Faible émetteur de gaz à effet de serre, le transport ferroviaire souffre-t-il d’une éventuelle concurrence du transport routier individuel depuis le déconfinement ? «Non, nous n’avons pas constaté de report modal aux impacts négatifs pour l’environnement.»
Ce «décor» planté, il était temps d’aborder le vif du sujet. Les intervenants sont unanimes pour rejoindre David Valence dans son souhait de replacer le débat et la consultation publics au coeur d’une politique globale de gestion et d’entretien des infrastructures, son rêve d’un «débat politique sur les transports». Avec l’intégralité des acteurs.
